Le développement durable prend forme avec la livraison mercredi à Air France d’un avion moyen-courrier de nouvelle génération – l’Airbus A220-300, dont la consommation (et donc la pollution) est inférieure de 20 % à celle de l’Airbus A318 et A319, quand il sera remplacé. L’empreinte sonore est réduite de 34 %. L’appareil, le premier d’une commande ferme de 60 appareils (30 en option et 30 autres avec droits d’achat), a atterri hier soir à Roissy-CDG pour être présenté aux salariés de l’entreprise dans un hangar de la zone de maintenance ce matin-là. C’est un événement qui marque le début du renouvellement de la flotte moyen-courrier. La précédente mise à niveau remonte à 1988 avec l’arrivée de la génération Airbus A320 (et ses dérivés A318, A319 et A321).
Le contrat, signé en juillet 2019, était financé avant la pandémie. Au prix catalogue de l’A220-300, le contrat avec Air France est estimé à près de 5 milliards d’euros (mais en réalité inférieur à ce montant). Les avions ont été entièrement acquis et seront livrés d’ici la fin de 2025. Cinq autres A220 arriveront d’ici la fin de l’année.
Ces jets s’appellent Airbus, un nom de famille acquis par mariage. En fait, il s’agit du Bombardier CSeries de l’avionneur canadien basé à Québec, qui est aussi connu pour ses jets d’affaires Canadair. Airbus en a pris le contrôle en 2017 et a rebaptisé l’A220 CSeries. Contrairement aux autres avions moyen-courrier A320, les appareils ne sont donc pas assemblés à Toulouse ou à Hambourg, mais dans la zone industrielle de l’aéroport désaffecté Montréal-Mirabel avec des fuselages venus de Chine, des ailes d’Irlande, de l’avionique américaine, etc. une deuxième ligne d’assemblage a été récemment ouverte à Mobile, en Alabama, construite dans l’usine américaine d’Airbus.
Des économies de carburant notables sont rendues possibles par une nouvelle génération de moteurs, le Pure Power TM PW1000 de Pratt & Whitney, équipé de turboréacteurs à double flux qui optimiser le flux du jet d’air et réduire le bruit et la consommation de kérosène.
Air France doit former pas moins de 700 pilotes pour piloter le 60 A220. Les premiers agents de bord et instructeurs de la compagnie ont découvert le nouvel avion pendant huit semaines chez Airbus à Montréal, mais un simulateur a commencé à fonctionner à Roissy-CDG ce printemps, près de six mois avant la mise en ligne de l’appareil. Le processus est très strict. La formation des pilotes sur simulateur est complétée par environ 20 vols en conditions réelles avec un instructeur afin d’obtenir la qualification de type A220-300.
Entre septembre et décembre 2020, les PNC avec 14 hôtesses et stewards ont été initialement formés chez Swiss à Zurich. Un groupe de 37 hôtesses et stewards a ensuite été sélectionné. Ce noyau dur est destiné à compléter la formation pratique du personnel navigant commercial à bord dès la mise en ligne de l’A220. Côté simulateur, deux modèles de portes A220 ont été mis en service à l’AFCA (Air France Crew Academy) de Paray-Vieille-Poste près d’Orly, afin de former à terme environ 2 500 hôtesses et stewards pour l’évacuation de l’avion.
Les premiers A220 seront utilisés à Roissy-CDG et desserviront le réseau européen. Lorsqu’un nouvel avion arrive, il est pertinent de lui allouer des trajets courts afin d’augmenter les possibilités de relève des équipages et de rationaliser les plans de formation. Ce seront des destinations moyennement fréquentées puisque l’A220 aux couleurs d’Air France pourra accueillir 148 passagers dans une cabine en configuration 3-2. Chaque siège aura des ports USB A et C, et les passagers auront accès au WiFi depuis leurs appareils personnels. Pour les vols plus populaires, l’A320 (178 sièges) et l’A321 (212 sièges) resteront disponibles, bien qu’Air France souhaite qu’Airbus développe un A220-500 qui offre 20-25 sièges de plus que les 148 de l’A220-300. Air France-KLM négocie également une commande groupée de 160 appareils pour les flottes KLM et Transavia et le remplacement des B737 avec Airbus et Boeing.
Si l’A220 n’est pas transatlantique comme l’A321 nouvelle génération, il rendra la leur possible Autonomie de 2 300 milles nautiques (4 200 km) avec une vitesse de croisière de 870 km/h pour desservir des destinations même lointaines comme le Moyen-Orient ou l’Afrique centrale.
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