CM – PEUGEOT e-EXPERT Hydrogen en production en série

PEUGEOT est devenu l’un des premiers constructeurs à proposer en série, à partir de 2021 sur le segment des fourgons utilitaires compacts, une version électrique alimentée par une pile à hydrogène en complément de sa version électrique à batterie.

Le nouveau PEUGEOT e-EXPERT Hydrogen intègre un nouveau système électrique à pile à hydrogène rechargeable de moyenne puissance, spécifique à STELLANTIS. Basé sur l’EMP2 (Efficient Modular Platform), le nouveau PEUGEOT e-EXPERT Hydrogen est un véhicule entièrement électrique, combinant deux sources d’énergie électrique embarquées. Le véhicule comprend:

Une pile à hydrogène, située dans le compartiment moteur à l’avant du véhicule, qui fournit de l’électricité au moteur électrique en recombinant l’hydrogène contenu dans le réservoir avec l’oxygène de l’air. Il n’émet que de la vapeur d’eau à travers le tuyau d’échappement.

Un moteur électrique à aimant permanent d’une puissance maximale de 100 KW, délivrant 260 N · m de couple maximal. Situé sur l’essieu avant, ce groupe motopropulseur électrique s’apparente à celui du PEUGEOT e-EXPERT (modèle batterie-électrique), qui se distingue notamment par une boîte de vitesses adaptée aux contraintes de chargement inhérentes à l’utilisation des véhicules utilitaires.

Une batterie lithium-ion haute tension, située sous les sièges de la cabine, d’une capacité de 10,5 kWh et d’une puissance de 90 kW.

Un système de réservoir composé de 3 réservoirs de stockage d’hydrogène situés sous le plancher, d’une capacité totale de 4,4 kg à une pression de 700 bar.

Le nouveau PEUGEOT e-EXPERT Hydrogène peut faire le plein d’hydrogène en 3 minutes pour une autonomie de plus de 400 km en cycle d’homologation WLTP (en cours d’homologation).

Au démarrage et à basse vitesse, la batterie haute tension fournit à elle seule au moteur électrique la puissance dont il a besoin pour la traction.

Lors d’une accélération, d’un dépassement ou d’une montée en côte, la pile à combustible et la batterie haute tension sont combinées pour fournir de l’énergie au moteur.

Augmenté (accessible via le bouton poussoir « B » pour « Frein » situé sur la boîte de vitesses
control), pour une décélération améliorée lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée

La batterie haute tension est garantie 8 ans ou 160000 km pour au moins 70% de sa capacité de charge.

Le fourgon offre jusqu’à 6,1 m³ de volume de chargement, jusqu’à 1100 kg de charge utile et jusqu’à 1000 kg de capacité de remorquage.

Le nouveau PEUGEOT e-EXPERT Hydrogène sera d’abord proposé aux clients professionnels (vente directe), en France et en Allemagne, à partir de fin 2021. Il sera produit en France, à Valenciennes, puis transformé dans le centre de compétences Stellantis dédié à technologie de l’hydrogène en Allemagne, à Rüsselsheim.

Le marché du segment des fourgons compacts représente plus de 750 000 véhicules par an en Europe. Le PEUGEOT Expert augmente chaque année sa part de marché depuis son lancement en 2016.

Publié le 27 mai 2021 dans Europe, Flottes, Piles à combustible, Hydrogène | Permalien

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Commentaires (6)

Cette technologie peut aider à réduire à moyen terme la demande massive une transition vers les VEB à longue portée uniquement, où le besoin d’augmentations rapides de la production est phénoménal, bien, bien supérieur à ceux nécessaires pour passer à une très forte proportion de solaire et d’éolien. dans la grille;

«  La ressource métallique nécessaire pour rendre toutes les voitures et camionnettes électriques d’ici 2050 et toutes les ventes pour être purement électriques à batterie d’ici 2035. Remplacer tous les véhicules basés au Royaume-Uni aujourd’hui par des véhicules électriques (sans compter les flottes LGV et poids lourds), en supposant qu’ils utilisent les batteries NMC 811 de nouvelle génération les plus économes en ressources, prendraient 207 900 tonnes de cobalt, 264 600 tonnes de carbonate de lithium (LCE), au moins 7 200 tonnes de néodyme et de dysprosium, en plus de 2 362 500 tonnes de cuivre.

Cela représente un peu moins de deux fois la production mondiale annuelle totale de cobalt, la quasi-totalité de la production mondiale de néodyme, les trois quarts de la production mondiale de lithium et au moins la moitié de la production mondiale de cuivre en 2018. 2035 comme promis, obligera le Royaume-Uni à importer annuellement l’équivalent de la totalité des besoins annuels en cobalt de l’industrie européenne.

L’impact mondial: si cette analyse est extrapolée à l’estimation actuellement projetée de deux milliards de voitures dans le monde, sur la base des chiffres de 2018, la production annuelle devrait augmenter de 70% pour le néodyme et le dysprosium, la production de cuivre devrait plus que doubler et la production de cobalt devrait augmenter au moins trois fois et demie pendant toute la période allant de maintenant jusqu’en 2050 pour satisfaire la demande ».

Le niveau de la demande force actuellement les prix des matériaux à la hausse à la fois pour les énergies renouvelables et les batteries, et met un véritable écrin dans l’histoire de la baisse constante des coûts.

Ou vous pouvez utiliser des PHEV ou des HEV avec des batteries de 10 kWh ou 2 kWh et des prolongateurs d’autonomie fonctionnant uniquement à l’essence ou au diesel (ou à un biocarburant) et restez simple.
Ce n’est pas une solution parfaite, mais au moins vous pourriez la mettre en œuvre.

Davemart,
Post intéressant. Cependant, votre commentaire sur les batteries NMC 811 de nouvelle génération les plus économes en ressources n’est pas correct. Les batteries sans cobalt sont les plus économes en ressources et beaucoup sont disponibles et pas seulement LiFePo (il y a NMx, ORNL a NMFeAl et Zinc Air).
Les batteries à l’état solide et le recyclage réduiront la demande de carbonate de lithium ainsi que de nouvelles sources d’approvisionnement à partir de brome en Arkansas, de sels géothermiques et d’extraction océanique.
En 2018, les moteurs hybrides Honda ont commencé à utiliser des aimants ne contenant ni dysprosium ni terbium. D’autres constructeurs automobiles l’ont également fait.
Pour une raison quelconque, vous avez laissé de côté les métaux du groupe Platine qui ont eu des problèmes de ressources au cours des deux dernières décennies. Consultez cet article: « La demande automobile de platine augmente-t-elle ou diminue-t-elle? » 11 août 2020 (https://www.cmegroup.com/education/articles-and-reports/is-automotive-demand-for-platinum-increasing-or- décroissant.html #).
Ils font un très bon point:
«La théorie économique de la substitution suggère que les fabricants remplaceront un intrant moins cher par un plus cher, jusqu’à un point où il n’est plus économiquement logique de le faire. Ce point peut être déterminé par le prix / coût, car la demande une alternative moins chère fait grimper les prix de cet intrant ou est liée à l’impact de la substitution sur les performances du produit final. « 

Les PHEV ne sont pas des ZEV au point d’utilisation. Pour les véhicules de livraison à kilométrage élevé, c’est important, et actuellement, les véhicules hybrides rechargeables ont des émissions élevées au moment où le moteur s’allume, même si j’imagine que cela peut être conçu.

Des endroits comme l’Allemagne et la Corée du Sud auront bientôt une densité de stations d’hydrogène suffisante pour prendre en charge les FCEV dans de nombreux endroits.

Je n’ai pas non plus personnellement analysé ni cité d’autres documents, car à mon avis, ils mettent en évidence les problèmes avec suffisamment de clarté.

Pour les métaux du groupe du platine, en ce qui concerne les FCEV, il semble que leur chargement se rapprochera assez tôt de celui des convertisseurs catalytiques ICE pour que peu ou pas de ressources supplémentaires soient nécessaires, même si les PEM restent le choix des piles à combustible pour les voitures et les camions. .

Je conviens que des moteurs de substitution et non magnétiques, etc. seront utilisés, et qu’il y aura également une énorme expansion de la capacité.

Mais la construction d’une mine et de la chaîne logistique prend du temps et, à mon avis, les délais prévus pour les BEV à 100% à longue portée ne sont pas réalistes.

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